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近期，全球主要汽車制造商密集調(diào)整其電動化戰(zhàn)略部署。

奧迪撤回原定2033年施行的“全面停止研發(fā)和銷售內(nèi)燃機汽車”計劃，不再設(shè)定明確的內(nèi)燃機汽車終止時間表。奧迪全球CEO高德諾表示，公司未來長期的戰(zhàn)略將聚焦電動車型，但在2024年至2026年間仍將推出全新的內(nèi)燃機和插電式混合動力車型。

這一決策并非個例。奔馳也宣布調(diào)整電動化目標(biāo)，不再堅持“在條件允許的市場中全面轉(zhuǎn)向純電車型銷售”，轉(zhuǎn)而采取“燃油車與電動車長期共存”的策略。其“2030年全面電動化”的目標(biāo)已調(diào)整為“2030年新能源車型（含混合動力）占比最高達(dá)50%”，未來10年將繼續(xù)更新內(nèi)燃機汽車的產(chǎn)品陣容。

“德系三強”中的寶馬也釋放了靈活信號——公司宣布重啟增程式混動技術(shù)，并下調(diào)了寶馬品牌和MINI品牌純電車型的銷量預(yù)期，其降幅或超20%。

寶馬集團(tuán)董事長齊普策在2024年曾公開表示，寶馬將繼續(xù)執(zhí)行技術(shù)開放戰(zhàn)略，根據(jù)全球各地的差異化需求，靈活推進(jìn)電動化戰(zhàn)略。

面對方興未艾的新能源汽車市場，以奔馳、寶馬和奧迪為代表的豪華品牌一度爭相設(shè)定激進(jìn)的全面電動化時間表，以此搶占發(fā)展的先機。

如今奔馳、寶馬、奧迪等車企卻不約而同地按下了全面電動化的“剎車鍵”，這背后折射出哪些市場思考和戰(zhàn)略調(diào)整？

在轉(zhuǎn)型陣痛中務(wù)實求進(jìn)

盡管奧迪公司在《關(guān)于電動化戰(zhàn)略的回應(yīng)性聲明》中，重申了對電動化出行的堅定信念及實現(xiàn)全電動化產(chǎn)品陣容的長期目標(biāo)，但同時明確指出，全球市場發(fā)展的顯著區(qū)域性差異，是奧迪調(diào)整既定時間表的核心考量，具體表現(xiàn)為北美地區(qū)電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏明顯放緩，而中國新能源汽車市場（涵蓋混合動力、增程式及純電動車型）已率先步入快速發(fā)展新階段。

奧迪所揭示的市場分化態(tài)勢，亦是當(dāng)前全球豪華汽車陣營面臨的共性挑戰(zhàn)。這一點在奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌的2024年財報數(shù)據(jù)中體現(xiàn)得尤為清晰。

2024年財報數(shù)據(jù)顯示，奔馳、寶馬、奧迪3家車企在全球市場均面臨銷量與利潤的雙重承壓。奧迪全球銷量同比下滑超10%，純電車型銷量下降8%；奔馳整體銷量微降3%，但純電車型銷量受挫顯著，同比下滑23%；寶馬總銷量下降4%，其純電車型銷量雖逆勢增長13.5%，至42.7萬輛，成為業(yè)績亮點，但寶馬仍審慎地下調(diào)了未來的預(yù)期。

與此同時，在盈利方面，2024年奧迪營業(yè)利潤同比下滑近40%，營業(yè)利潤率降至6%；奔馳息稅前利潤縮水超30%，凈利潤下滑近30%；寶馬息稅前利潤跌幅達(dá)39.2%，利潤率由11%回落至7.7%。

面對全球不同區(qū)域市場純電動車增速未達(dá)預(yù)期、盈利能力承壓等現(xiàn)實挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)豪華車企紛紛調(diào)整此前設(shè)定的激進(jìn)電動化時間表。對此，北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示理解，認(rèn)為這是企業(yè)審時度勢、尊重市場發(fā)展規(guī)律的理性戰(zhàn)略調(diào)整，旨在謀求更持續(xù)的發(fā)展路徑。

“保障企業(yè)健康運營和持續(xù)盈利能力，比追求單一的激進(jìn)增長目標(biāo)更為關(guān)鍵?！睆埾璺治鲋赋?，在當(dāng)前階段，成熟的燃油車及混合動力業(yè)務(wù)仍是企業(yè)重要的利潤來源和“穩(wěn)定器”。他強調(diào)：“加固燃油車技術(shù)優(yōu)勢的‘護(hù)城河’，有助于傳統(tǒng)車企有效應(yīng)對外部競爭壓力，特別是在中國本土以外的市場，燃油車的銷量和利潤表現(xiàn)能為企業(yè)贏得寶貴的戰(zhàn)略調(diào)整與技術(shù)升級時間窗口?！?/p>

張翔進(jìn)一步闡釋電動化戰(zhàn)略調(diào)整的必要性：“一方面，在電動車普遍面臨盈利挑戰(zhàn)的背景下，過早、過快地收縮成熟的燃油車業(yè)務(wù)，將直接削弱企業(yè)的整體財務(wù)穩(wěn)健性和長期投資能力；另一方面，跨國車企認(rèn)識到純電動車的市場普及速度低于此前預(yù)期，因此重新將混合動力視為重要的過渡性技術(shù)路線，以滿足全球不同市場、不同消費群體的多元化需求。”

“電動汽車代表著產(chǎn)業(yè)發(fā)展的未來方向，但實現(xiàn)全面電動化仍需克服技術(shù)、成本、基建等多重挑戰(zhàn)。因此，傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型進(jìn)程中保持戰(zhàn)略定力與戰(zhàn)術(shù)靈活性，平衡短期生存與長遠(yuǎn)發(fā)展顯得尤為重要?！睆埾鑼τ浾哒f，這既是企業(yè)應(yīng)對復(fù)雜環(huán)境的市場選擇，也是夯實高質(zhì)量發(fā)展根基、保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的務(wù)實之舉。

“多維平衡”才能行穩(wěn)致遠(yuǎn)

需要注意的是，當(dāng)前電動化戰(zhàn)略的節(jié)奏調(diào)整已突破德系車企，以及豪華品牌的范疇，延伸至更廣闊的市場領(lǐng)域，覆蓋汽車工業(yè)體系中的超豪華品牌與全球主要汽車制造強國。

前不久，法拉利將原定于2026年推出的第二款純電動車型推遲至2028年面世。此次延期既源于超跑制造商對尖端技術(shù)的嚴(yán)謹(jǐn)開發(fā)周期，也反映出市場對純電動跑車可持續(xù)需求模式的猶豫甚至懷疑。

事實上，面臨電動化轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)的超豪華品牌具有普遍性——保時捷因電動車型市場表現(xiàn)未達(dá)預(yù)期（2024年Taycan全球銷量1.4萬輛，同比下滑50%），已對純電動車計劃進(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整。保時捷全球CEO奧博穆明確表示：“我們將重新聚焦內(nèi)燃機及混合動力技術(shù)研發(fā)，持續(xù)強化品牌核心價值?！?/p>

與此同時，瑪莎拉蒂終止了MC20電動跑車研發(fā)計劃，蘭博基尼也將首款純電車型上市時間從2028年延至2029年。

視線東移，全球汽車產(chǎn)業(yè)高地之一的日本同樣正在展開電動化戰(zhàn)略調(diào)整。今年5月，本田汽車宣布對電動化戰(zhàn)略進(jìn)行重要修訂：將2030年前純電動汽車與軟件開發(fā)的預(yù)算投入從10萬億日元縮減至7萬億日元（降幅30%），并將純電動車銷售占比目標(biāo)從原定的40%下調(diào)至30%以下。

本田汽車社長三部敏宏闡釋稱：“鑒于汽車產(chǎn)業(yè)變革加速、電動車市場增速未達(dá)預(yù)期，以及主要海外市場環(huán)保政策動態(tài)調(diào)整，企業(yè)必須建立更具適應(yīng)性的發(fā)展框架。”豐田汽車作為多元化技術(shù)路線的堅定踐行者，持續(xù)強化混合動力及插電混動技術(shù)的研發(fā)投入與市場推廣。該企業(yè)所秉持的“全方位電動化”戰(zhàn)略，深刻體現(xiàn)了對全球差異化市場需求的精準(zhǔn)把握與技術(shù)路線的科學(xué)布局。

面對全球主流車企的電動化戰(zhàn)略調(diào)整浪潮，汽車行業(yè)獨立分析師曾科認(rèn)為，這一變化的實質(zhì)是對產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的理性回歸。

“此前一些車企制訂的電動化轉(zhuǎn)型時間表存在‘過度樂觀傾向’，低估了技術(shù)成熟周期、成本控制體系、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度，以及消費者接受度等多重挑戰(zhàn)的復(fù)雜性。當(dāng)前市場發(fā)展策略的核心在于依托傳統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢領(lǐng)域創(chuàng)造的穩(wěn)定收益，為全面電動化轉(zhuǎn)型構(gòu)筑堅實的技術(shù)儲備與財務(wù)基礎(chǔ)。”曾科分析說。

曾科強調(diào)：“高端燃油車型及成熟混合動力技術(shù)是支撐很多車企發(fā)展的關(guān)鍵利潤來源，其產(chǎn)生的持續(xù)性現(xiàn)金流不僅為電動化研發(fā)、智能工廠改造提供資金保障，更顯著增強企業(yè)在市場波動中的抗風(fēng)險能力。更重要的是，傳統(tǒng)汽車巨頭在發(fā)動機熱效率提升、混合動力系統(tǒng)優(yōu)化、變速箱技術(shù)等領(lǐng)域的深厚積淀，仍是其參與全球差異化市場競爭的重要戰(zhàn)略資產(chǎn)?！?/p>

張翔則指出了這一模式下的潛在風(fēng)險：“過度依賴現(xiàn)有燃油車盈利模式，可能弱化企業(yè)在顛覆性技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域的投入力度，進(jìn)而陷入‘創(chuàng)新者窘境’的理論陷阱。不過，這種態(tài)勢客觀上為中國造車新勢力與特斯拉等更具靈活性的競爭者，提供了定義未來汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與產(chǎn)業(yè)生態(tài)的戰(zhàn)略機遇窗口?！?/p>

“無論是豪華陣營的戰(zhàn)略動態(tài)調(diào)整，還是超豪華品牌對核心價值的堅守，抑或是日系車企對技術(shù)路線的務(wù)實深耕，其終極競爭力仍在于對用戶需求本質(zhì)的精準(zhǔn)把握?！睆埾杩偨Y(jié)說，車企只有在踐行環(huán)保責(zé)任、追求極致性能與優(yōu)化用戶體驗三者之間構(gòu)建科學(xué)平衡體系，方能在全球汽車產(chǎn)業(yè)深度變革中贏得可持續(xù)未來。同時，這一進(jìn)程也深刻證明了，想要實現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”戰(zhàn)略目標(biāo)，需要遵循產(chǎn)業(yè)發(fā)展客觀規(guī)律，科學(xué)統(tǒng)籌轉(zhuǎn)型節(jié)奏、技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)鏈安全穩(wěn)定的辯證關(guān)系。

中青報·中青網(wǎng)記者 王志遠(yuǎn)

責(zé)編：劉宇慧

一審：劉宇慧

二審：何尚武

三審：熊佳斌

來源：中國青年報